Taxi-overalt, alltid, Frølich!

Atle Hagtun, redaktøren i Norges Taxiforbud, delte mitt blogginnlegg, Kunsten å drepe en næring, på Peter Christian Frølich sin Facebook-side, der han forøkte å svare. Som ventet, var han uenig med premisset, om at drosjenæringen er en velfungerende næring. – «Det er noe jeg kun hører fra løyvehavere og Norges Taxiforbund», skriver han, i sitt svar.  Han vil heller ikke gå med på at forslaget om deregulering og omstrukturering av drosjenæringen, er et uttrykk for ultraliberalisme, verken fra han eller Høyre, men viser til europeiske konkurranseregler. Etter mitt skjønn har ikke Frølich klart å svare på, eller imøtegå noen av de scenarioene jeg stilte opp i blogginnlegget i stigsverden.com.

Grunnene til at Frølich mener at drosjenæringen av i dag ikke fungerer, kan summeres opp ved at han mener at drosjeprisene er for høy, idet han viser til noen SSB-tall som sier at prisen på drosje, har i det ganske land økt mer enn konsumprisindeksen. Han tar for seg tall fra 2004 og til 2017.

Så viser han til at tomkjøringen har gått opp, det vil si kjøring uten kunder. Der kommer han med tall fra 2017.

Så argumenterer han, ikke uventet, for teknologiplattformenes viderverdigheter. Han viser til at alt er blitt så mye bedre, og flere drosjekunder, har strømmet til bare en bruker en teknologiplattform, jeg vil kalle det App`er, og han viser til Portland i Oregon. Portland, Oregon ligger nord-øst i USA. I New Orleans, Louisiana, har det gått motsatt vei. I New York driver drosjesjåfører å begår selvmord, etter at Appene har gjort sitt inntog.

Så forteller han at Forbrukerrådet har en eller annen undersøkelse, som viser at servicen i drosjebransjen har blitt dårligere, og at halvparten av norske taxikunder har hatt dårlige opplevelser.

Argumentasjonene til Frølich, mot drosjenæringen, kjenner jeg igjen fra argumentene som ble brukt til å anmelde næringen til ESA. Videre kjenner jeg igjen argumentene fra tidligere debatter, og fra First House i Uber-argumentasjonen.

Bare det blir frislipp, så strømmer drosjekundene til, sjåfører og drosjeeiere kommer til å tjene penger som gress, og kundene blir strålende fornøyd. Dette er en liberalistisk tankegang, om at Adam Smith sin «usynlige økonomiske hånd», regulerer markedet, og styrer økonomien, til det beste for alle aktører. Det er nok en 1700-talls tanke som ikke kan fungere i dagens drosjeverden.

Og når han viser til felleseuropeiske regler, må jeg minne Frølich på, at Norges innbyggere har faktisk sagt nei til EU. Det har de til og med gjort to ganger. Og etter EØS-reglene har vi vetorett. Vi kan forhandle oss frem til særavtaler, slik vi har gjort med blant annet vinmonopolordningen, bare for å ta et eksempel.

Drosjenæringen i Norge har som målsetting å være tilgjengelig hele døgnet, i årets 365 dager. Uansett hvor en bor i dette langstrakte landet. Taxi- overalt, alltid.

Norge har en spesiell topografi, sett med europeiske øyne. Vi har et spredt bosettingsmønster, som det er politisk konsensus at vi skal beholde. Da er det ikke bare å overføre europeisk tankegang til Norge, sånn helt uten videre. I Norges langstrakte land bor det like mye mennesker som i en bydel i London, eller Berlin, for den sak skyld.

Med deregulering av drosjebransjen, kan vi lett miste den beredskapen i distriktene, som drosjene utgjør. Da kan vi risikere at det bare er drosjer tilgjengelig, når det er «penger å hente», og ingen påtar seg det ansvaret, det er å være tilgjengelig, alltid og over alt. Den beredskapen, har vi i dag.

Så viser Frølich til tall fra 2004 og til 2017, at drosjene har steget mer enn konsumprisindeksen, og det verste er Oslo. Det Frølich må ta høyde for, er at i det samme tidsrommet ble det innført moms på drosjetjenester. I samme tidsrom poppet det opp bomstasjoner, som paddehatter etter en regnværsdag. Det ble også innført tvangsmedlemskap i Justervesenet. Alt dette kom i tillegg til vanlig prisstiging. Det er utgifter som må hentes inn igjen av kundene. Frølich viser til at drosjenes prisvekst har vært 2,5 ganger høyere enn «Jernbane/T-bane/Trikk». Jeg tror for øvrig ikke at verken bane eller trikk har hatt den bompengeøkingen som drosjene har hatt, i dette tidsrommet. Dessuten får jernbanen overføringer fra staten. Drosjene får ikke engang bompengefritak.

For Bergens vedkommende, innførte den Statseide bedriften Avinor, et gebyr for drosjene. Gebyr å yte Avinor sine kunder, den servicen, at vi er tilstede når Avinors kunder trenger en drosje. Gebyret er på elleve kroner, per tur. Det skjedde i det samme tidsrommet, Frølich refererer til.

11 kroner ekstra, for eksempelvis en minstetaksttur til 143 kroner. Det er statistisk mye i prosenter. Det gebyret, må vi dessverre lesse på kundene.

Drosjene er en del av servicenæringen. Det er en næring som er sterkt konjunkturavhengig. I dårlige tider, får vi færre kunder, i gode tider flere. Nå er vi inne i en lavkonjunktur. Det vises også i restaurantbransjen.

At tomkjøringen har økt i 2017, som tallene viser, tyder på at det er en stor overetablering av drosjer, allerede i dag. Som følge av den oljekrisen, som har rammet oss hardt, har antall drosjeturer gått betraktelig ned. Men løyveantallet har vært det samme. Med en deregulering av bransjen, vil dette medføre en ytterligere overetablering. Noe som er prisdrivende. I Bergen er det i dag seks drosjesentraler. Det er klart at driften av en sentral med ti biler, er dyrere, pr kjørte kilometer, enn en sentral med trehundre biler.

I Aftenposten i går, kunne en lese at det er stor prisforskjell fra Gardermoen og til Oslo. Billigste var rundt 600 kroner. Den dyreste var visst attenhundre. Prisforskjellen viser bare at konkurransen virker. Artikkelen viser også at kundene er ukritiske til den prisen enkelte tar. Her må drosjekundene bære et stort ansvar, og undersøke de forskjellige prisene. Taxier, er vel den eneste «butikken» kundene går inn i, uten å undersøke prisforskjellene, på forhånd. Det kan man ikke laste næringen for, den sløvskap kundene utviser. En tjeneste er ikke dyrere en det noen er villige til å betale for den.

Om alle hadde gått forbi de dyreste alternativene, hadde de blitt tvunget til å sette ned prisen.

Drosjene har fri prisfastsettelse. Det betyr at det er opp til de forskjellige aktørene å fastsette pris på sine tjenester. Er det noen som tror at desto flere drosjeløyver på veien det er, desto billigere blir det?

Det blir faktisk dyrere.

Mesteparten av utgiftene er faste, enten bilen står i ro på en holdeplass eller har kunder i bilen. De største utgiftspostene en drosje har, er ikke de variable utgiftene, som service, bom moms, eller drivstoff. Det er de faste. Billån, forsikring, utgifter til bankgaranti, sentralavgift og Justervesen. De løper, selv om bilen står.

Drosjenæringen er i skarp konkurranse med piratdrosjevirksomheten. Det popper opp Facebook-sider som «Tilgjengelige sjåfører» og «Hvem kjører». Facebook er blitt den rene drosjesentralen. Der reklameres det for kjøring 24/7. Og i mine øyne, må det bety at det er en del NAV-brukere som kjører pirat, og som vi, legale sjåfører, må fø på, over skatteseddelen. Har Frølich, som medlem av den lovgivende forsamling tenkt å se på den problematikken? Ikke nok med at de reklamerer med drosjeturer, de reklamerer for drikke, også. Jeg tror nok ikke det er sjokolademelk, de mener.

Regjeringen har som kjent gjort det enklere for piratene, og vanskeligere for politiets bevisbyrde, ved en lovendring. Er det noe Frølich, som jurist og medlem av den lovgivende forsamling, kan se på?

Så er det antall klager på drosjene. Eller undersøkelsen om dårlige opplevelser.

Er noen av disse klagene innberettet til politi eller løyvemyndigheter? Vi har faktisk et lovverk for bransjen. Det må brukes mer aktivt. Hva disse dårlige opplevelser går ut på vet ikke jeg. Er det manglende lokalkunnskap? Er det manglende språkkunnskaper? Er det tafsing?

Da kan man se på skikketheten. For å få kjøreseddel må en være skikket. Se Yrkestransportloven paragraf 37 c.

I paragraf 37 f, heter det: «Politimeisteren eller den han gir myndigheit, kan treffe vedtak om å kalle retten til å føre motorvogn ved persontransport mot vederlag tilbake, dersom vedkommande ikke er edruelig eller viser seg å være upolitelig eller å ha andre eigenskaper som gjer at han må reknast som uskikka til å vere førar av bil under persontransport mot vederlag.»

Hvor mange ganger Frølich, har denne paragrafen blitt brukt? Jeg spør deg, for jeg vet ikke. Ei heller har jeg statistikker på dette.

Tilslutt vil jeg kanskje «banne litt i kjerka», som det heter. Eller kaste inn en brannfakkel.

Hva med å opprette et fagbrev for drosjesjåfører? Dette vil nok heve kompetansen, skikketheten, til glede for Løyvehavere, Sjåfører, kunder og samfunnet generelt.

I stedet for at Høyre ønsker deregulering, burde de heller gått inn for en utredning av hele bransjen. En drosje-stortingsmelding, der hele taxi-politikken blir meislet ut, for fremtiden. I en slik melding, kunne man også fullt utrede muligheten for å styrke drosjeopplæringen, ved en fagprøve, slik at bransjen får en kompetanseheving.

Høyre påberoper seg å være et konservativt parti. Et parti som skal ta vare på det vi har. Konservativ, kommer som kjent, fra ordet å konservere. Å ta vare på.

Ta vare på den drosjenæringen vi har i dag, la den bestå. Det er fort gjort å rive ned, å ødelegge en næring. Det tar enorm lang tid, og kapital til å reparere en ødelagt næring.

Kan ikke heller Frølich og Høyre, være med på å bevare den særpregete norske drosjenæringen, og heller komme med noen små justeringer, til det beste for sjåfører, eiere, kunder og samfunnet generelt? Tenk over det jeg skrev i bloggen » Kunsten å drepe en næring», i stigsverden.com

 

Reklame